4000家店狂推“0公里准新车”，我看到了制造业玩起了地产套路

引言

有句老话说得好：“如果一个动物长得像鸭子，走起来像鸭子，叫起来也像鸭子，那它肯定就是鸭子”，这看似简单的逻辑，却在汽车行业里遭遇了“滑铁卢”。

最近，车市就出了这么一件怪事：一辆车，外观崭新，坐进去保护套都没拆，公里数更是清清楚楚显示为0，可卖家却坚称这是二手车。

以往， 我们只听说过无良车贩子把公里数调低来忽悠人，如今倒好，直接把新车当二手车卖，这难道真是给消费者“谋福利”？这背后究竟藏着什么猫腻？

今年5月份，长城汽车的老总魏建军在一个访谈节目里，向整个中国新能源汽车行业“开炮”。

他揭露了汽车行业里“0公里二手车”的现象，还指出汽车界已经有了类似“恒大”的存在，只是还没彻底“爆雷”，长城汽车甚至愿意出钱给整个行业做一次审计。

这话听起来，颇有点“掀桌子”的意味，估计许家印听了都得问一句：“你们车企什么档次，能跟我恒大坐一桌吗？”

确实，不管是从企业规模、产品性质，还是现金流情况、债务成本、社会影响力等方面来看，汽车行业和房地产行业都有着量级上的差距。

魏总要是真觉得谁是车圈“恒大”，直接说出来，让大家避避雷，也算是做了一件善事。

这种含糊其辞的说法，除了让消费者和投资者心里发慌，对汽车行业本身没有任何好处。

不过，他提到的“0公里二手车”和汽车产业的一些乱象，确实值得我们好好聊一聊。

“0公里二手车”：皆大欢喜背后的猫腻

所谓的“0公里二手车”，指的是新车一下线，经销商就以折扣价转给二手车商，这辆车在财务上就算是卖出去了。

经销商和二手车商利用以旧换新等政策补贴，用一两万的补贴去填补折扣卖车所带来的损失。

这么一来，汽车厂家在财务上就确认了收入，4S店拿到了返点和潜在的售后生意，二手车商则拿到了保护膜都没撕掉的折扣车，消费者呢，可能用比新车便宜很多的价格买到准新车，看起来似乎皆大欢喜。

这样的情况，在中国已经不是个例。

魏建军说，网上至少有三到四千家这样的二手车商家，“0公里二手车”在汽车行业并不是什么新鲜玩意儿。

特别是在季末年末考核的时候，4S店会出一小部分库存给二手车商来完成自己的业绩，这就好比银行将风险资产出表来规避考核。

根据中国汽车流通协会的数据，2024年全国二手车市场中，登记日期小于等于3个月、里程数小于等于50公里的车辆占比高达12.7%，比4年前大幅增加了7.2个百分点。

这还是全国市场范围内，包括了燃油车、商用车和农用车等等。

实际上，在新能源汽车市场，“0公里二手车”的占比怕是会高得吓人。

如果说曾经“0公里二手车”的存在是一种上不了台面的小勾当，那么现在这个勾当已经变成了一种普遍的现象，逐渐有了粉饰业绩的味道。

汽车一下生产线就卖出去了，最终车企拿到了漂亮的销售数据，营造出供不应求的繁荣景象，给股东和投资者有了交代，股价也能获得持续的提振。

在甩掉库存的同时，还能用自家低廉的二手车不断冲击着同行们的市场占有率，毕竟市面上多一辆我的车，就意味着竞争对手少卖一辆。

这种“0公里二手车”现象背后，是一条复杂的利益链条。

汽车厂家为了追求漂亮的销售数据，不惜将新车低价转给二手车商，虽然表面上利润有所减少，但通过财务手段确认了收入，提升了股价，还能在资本市场上获得更多的融资。

4S店则通过这种方式完成了销售任务，拿到了厂家的返点，同时还能从售后生意中获利。

二手车商以低价拿到新车，经过简单处理后，以准新车的价格出售，赚取差价。

消费者看似得到了实惠，用较低的价格买到了几乎全新的车，但实际上，这种行为扰乱了市场秩序，也损害了其他正常经营的车企的利益。

而且，这种虚假繁荣的背后，隐藏着巨大的风险。

一旦市场环境发生变化，或者政策调整，这条利益链条很可能就会断裂，到时候，受损的不仅仅是车企和二手车商，消费者也会受到牵连。

地产模式的“幽灵”：汽车行业的“照搬”

其实，“0公里二手车”这种现象，和房地产行业曾经的一些操作有着异曲同工之妙。

从2018年开始，全国楼市的销量开始下降，新房滞销，量价齐跌，房地产企业为了快速回款，就想降价出售。

但是苦于多地对新房有各种各样的价格指导，而且大幅降价势必会引起老业主和银行的关注，甚至引发抽贷断贷的问题。

于是，有些房企就先把新房卖给关联的第三方，从而把新房变成二手房，然后名正言顺地出货。

这样一套操作下来，新房价格体系保住了，操作得当还能在根本没有人买房的情况之下提前确认销售收入。

虚空而来的回款和盈利，既能支撑股价，让高管继续大赚特赚，甚至可以以虚高的报表利润为依据给股东提前分红，还能维护市场供不应求的假象，以及维护房企在银行心中的信用评级，从而确保低息信贷的可持续性。

同时，更是可以在明面上维护所在城市的土地拍卖价格，让地方债问题得以缓解，泰禾、绿地、中南建投等房企都这么操作过。

房价暴涨的年代逻辑也类似，只是反过来了。

地方政府不让新房价格涨得太快，导致新房和二手房价格倒挂，那开发商就先把新房写成二手房，然后涨价出售。

如今，汽车行业似乎也在“照搬”地产行业的这些套路。

“0公里二手车”就好比是把新房变成二手房，通过这种方式提前确认销售收入，营造出繁荣的假象。

而且，汽车行业在现金流问题上，也开始玩起了极限操作。

早期，中国传统燃油车车企的账期一般都是70到90天。然而从2019年开始，一股压供应商账款的歪风邪气就吹到了新能源汽车行业。

大家耳熟能详的那几家公司，现在账期大多都是半年以上，不乏包括一些车圈巨头。

过去5年，算上燃油车在内的所有车企的平均账期延长了60%。

后来觉得不过瘾，又学到了地产行业的商票玩法，钱也不给了，直接给商票，供应商急着要钱就自己拿着票，去找供应链金融公司去贴现，这都是有很大成本和风险的。

但这还不是关键，关键是一个国家为了自己的信用，都要设置自己的债务上限。

那些基于企业信用和缺乏监管的商票，一旦某个环节出了问题，整个汽车产业链相关企业都可能会被拖下水。

之前有车企还非常骄傲，并且公开展示自己的商票平台规模居然突破了4000亿元，这简直是在玩火。

理工男们玩起了金融，钱有了，但是自己的理念并没有跟上其中的风险。

一个理应专心搞研发的制造业，却在销售上用会计手段搞房地产虚增收入那一套，在现金流问题上玩极限操作，这不得不让人警惕。

汽车行业在“地产化”的过程中，还出现了压榨供应商的恶性循环。

车企靠着自己的规模效应，大搞三板斧：极限压价、拖延账期和替代威胁，逼着整个产业链内卷。

看起来是赢麻了，但是中国前十家车企的净利润，加起来甚至只有丰田公司一家的40%。

日本的汽车行业相对于短期收益最大化，更重视长期，且稳定的合作关系和利润分配。

比如丰田就采取协议会制度，它与主要的供应商建立交叉持股、超长期合约以及联合研发的机制。

他们认为，只有让别人也有钱赚，市场和产业链才能健康和持久。

日本车企为了保护供应商的利润不被侵蚀，甚至搞出了成本削减共享制度。也就是说，如果遇到需要压缩成本的时候，车厂和供应商共同分担科研开支，事后也会共享收益。

为了进一步促进车企和供应商直接的协同生产，日本车企的大量技术人员，以及中高层管理者，都会在核心一级供应商之间轮岗，从而形成更加坚固的互信机制。

从结果上来看，日企供应商的利润率普遍在8%到12%之间，而中国平均在3%到5%之间。

现在大部分的国内车企，要么在资本市场上融资烧钱，赔本赚吆喝；

要么极限压榨供应链，从上游企业身上扒皮喝血赚钱；

要么通过“0公里二手车”制造虚假繁荣，从而进一步巩固自身的议价能力。

这和产业升级的目标完全是背道而驰。

几个寡头的垄断很难让整个社会的就业和收入得到提升，真正提高全民收入水平，还得是靠大量附着在产业链条上的中小企业们。

如果说扩大生产和市场占有率，主要是通过卷这些中小企业而获得的，那完全是本末倒置，这不是产业升级，而是产业降级。

消费者之殇：低价幻觉下的利益争夺

有人会说：“我是消费者，我才不管这些，就凭他能把汽车价格给打下来，我就为他摇旗呐喊”。

这样的格局未免太小了，永远记住，资本越集中，收入分配就越难往下渗透。

因为资本过度集中之下的收入传导路径就像艾滋病一样，只能靠母婴、血液以及性传播。

一个人的支出才是另外一个人的收入。

你的工作是离几个少数厂家的消费能力近一些，还是离万千的供应商的消费能力近一些呢？

换个角度说，你是想拿着低工资买廉价车，还是想拿你应得的收入买正常价格的车呢？

就像地产公司一样，通过不遗余力地压榨供应商，让将来成本维持在低位，甚至不惜牺牲质量，你会感谢他们吗？当然不会！

低价不过是一些企业和行业给大众造成的幻觉，产品的刻意低价，本质上是在与大众争利，这不仅仅是几个行业的问题。

你一边抱怨着老板逼你无偿加班，一边为企业把价格打下来而摇旗呐喊；

一方面贷款买下不断降价的新车和新房，一方面又怒斥工作不好找，工资太低，还完月供根本不剩什么。

这难道不是一种精神分裂，不是一种讽刺吗？

在中国这个生产型社会，GDP简单说衡量的是产出增长了多少，但产出和你的收入压根没有任何关系，价格指标如PPI的趋势才更接近你的收入增长趋势。

所以不要再问为什么GDP在增长，钱反而越来越不好赚了。

模式之辩：日本模式能否借鉴

那我们不能学习日本模式吗？

日本汽车行业重视长期且稳定的合作关系和利润分配。

丰田采取协议会制度，与主要供应商建立交叉持股、超长期合约以及联合研发的机制。

在成本削减方面，搞出了成本削减共享制度，车厂和供应商共同分担科研开支，事后共享收益。

为了促进车企和供应商的协同生产，大量技术人员乃至中高层管理者，会在核心一级供应商之间轮岗，形成坚固的互信机制。

从结果来看，日企供应商的利润率普遍在8%到12%之间，而中国平均在3%到5%之间。

然而，我们还真不能简单地学习日本模式。

这就引出了一个更深层次的问题，这是全中国社会的自主选择，还是一种迫不得已？

现在还在争论汽车企业“恒不恒大”的，其实自始至终大家对这件事的关注点就错了。

简单来说，这是没办法，不卷的话我们就没办法做到快。

我们是一个后发国家，想要在某些领域，特别是产业链条非常长的领域做出成绩，就一定得集中力量办大事。

但是这种求快的全民心态，让社会更多讨论的是风口，而不是注重长期的投入、经营和提升。

牛短熊长的股市就是我们最好的体现。

我们经常说，中国20年走过了别人上百年的路，要想取得如此的成绩，最好的办法就是从成本的角度去突破。

类似学区房的概念和推广，土地财政本质上其实是一种计划经济。

土地财政表面上看是一种财政收入的来源，但实际上是一种财富分配的计划。

尽管房地产被包装成市场经济的产物，但是在国家层面，地方需要靠着卖地来参与社会财富的分配。

看上去是市场经济，但是在社会层面大家都清楚，我们是要靠卖地把社会上的盈余给拿走再分配的。

一切资源配置、政策制定、发展逻辑都要为土地财政去服务，重点压根就不是产业链本身的盈利能力。

所以房地产行业的核心还是计划，由于计划的需要，土地出让金就必须得高，土地成本占房价的一半以上。

但是开发商怎么能不赚钱呢？

老百姓消费水平又配不上这种高房价，地产商为了自身的利润只能加杠杆，只能挤压供应商。

新能源为代表的新制造业本质上也是一种计划经济，同样沿袭着政府主导的资源配置逻辑。

究其原因，主要有两点。

第一，跟我们的税收制度有关。

西方政府主要是靠直接税，比如说工资、利润这些。但是在中国主要靠看不见的间接税，最典型的就是增值税。

企业在生产环节就先把税给交了，然后再通过涨价把这部分税转移给消费者。

为什么这么设计呢？因为中国人的资金流转逻辑，政府就只能通过商品的价格、土地、国企这些看不见的地方收税。

但是老百姓会觉得自己交税就可以对价值的收费没那么敏感。

第二个原因，企业的成功更容易被看见。

老百姓只知道我们的新能源汽车在欧洲27国销量反超特斯拉，在南美又攻下一城，但是很少有人知道真正赚钱的公司到底有几家。

制造业作为国家的名片，必然也要大干快上，通过国家补贴等产业政策，一切都要为制造业计划经济去服务，产业链赚不赚钱也不是第一个要考虑的。

反过来说，企业要是真赚了大钱，提高了工资，人力成本提高了，反而不利于集中力量办大事的。

最后的话

说到底，无论任何行业，市场需求的依旧是健康发展，拒绝内卷。

整体来说，内卷的结果实际上是体制内的能力，绝对不是一家企业，甚至于整个行业能够决定的经济生态。

这种模式唯一的痛点，就是老百姓的消费能力。

因为没有足够的高薪岗位去支撑，跟不上大干快上的计划，导致提振消费和消费内卷大多时候沦为一种口号。

这就好比产业链在前头狂飙突进，但后面拉动消费的那根绳子越来越紧，时间一长，要么消费的队伍掉队，要么系统自己绷断。

最后，由衷地希望我们的新能源汽车行业能健康发展。

也希望魏建军的言论是从产业的角度真诚提出的意见，而不是为了刻意抹黑对手，开启下一轮恶性竞争的低劣手段。

汽车行业作为国民经济的重要支柱，应该肩负起推动产业升级、提高全民收入水平的责任，而不是陷入内卷和恶性竞争的泥潭。

只有通过创新、合作和可持续发展，才能让中国汽车行业在世界舞台上绽放光彩，让消费者真正受益。